【空運物流】_機場航空件公司電話、如何促進支線航空發展，代表委員們這樣說……

　　作為實現民航強國不可或缺的組成部分，發展支線航空是構建普惠航空網絡和推進均等化航空服務的重要措施。為進一步促進支線航空發展，在2021年全國兩會召開之際，全國政協委員、中國工程院院士、航空工業首席技術專家唐長紅和全國人大代表、航空工業光電所科學技術委員會專職委員航空物流羊毅聯合多名代

表委員，分別向大會提交了有關促進支線航空發展，鼓勵優先使用國產飛機的建議和提案，呼吁以國內支線市場為主要依托，制定系統的扶持政策，鼓勵、引導航空公司優先使用、用好國產支線飛機，促進形成支線航空與國產飛機互促發展的良好格局，擴大國內循環規模，提高國內循環質量。

　　全國政協委員、中國工程院院士、航空工業首席技術專家唐長紅

　　全國人大代表、航空工業光電所科學技術委員會專職委員羊毅

　　國內支線航空發展亟待破冰

　　發展支線航空有利于全面提升我國航空網絡和綜合交通的通達性，推動我國各地區經濟水平機場貨運協調發展，激活二三線城市航空出行潛在需求，尤其有助于邊疆地區、經濟欠發達地區等公平享受航空服務的權利，是滿足人民美好生活需要的重要舉措。環顧世界，美國、加拿大、歐盟、巴西、印度、印度尼西亞等國家和地區都十分重視發展本國支線航空網絡。

　　中國航空聯系的網絡結構和層次結構

　　我國是民航大國，干線網絡、國際網絡發展相對成熟。但我們也要清醒地看到，與干線航空相比，國內支線航空發展還處于較低水平，支線客機少、支線機場運營狀況差。2019年，我國支線客機僅占全部客機數量的5%；支線機場（吞吐量200萬以下）占全部機場數量的69%，但旅機場快遞客吞吐量僅占全國市場的6.8%，支線機場利用率低。此外，我國民用飛機長期依賴進口，民航市場被國外設備和技術控制，不僅影響了民航市場的安全穩定發展，也對民航強國建設形成了制約。

　　目前，我國依據2013年頒布的《支線航空補貼管理暫行辦法》（民航發[2013]28號）文件對支線航空運輸企業進行補貼，主要以航線、客座率作為補貼標準。在同樣的市場條件下，使用干線飛機所獲補貼金額通常多于支線飛機，政策實施以來90%以上的補貼給予了干線飛機，但從促進支線航空網絡健康發展的效果來看，干線飛機的表現并不盡人意，飛行頻次較低、航線變更頻繁、對支線航線忠誠度低，難以南航快遞培養穩定支線航線解決中小城市通達性不足的問題，違背了該政策促進支線航空可持續健康發展的初衷。

　　國產支線飛機需要國內市場支撐

　　國產“新舟”系列和ARJ21飛機均為支線飛機，“新舟”系列飛機定位于800公里以內支線航線，ARJ21飛機針對800公里以上中低客流航線，其發展均十分依賴國內支線航空市場。回顧“新舟”60支線飛機的發展和運營歷史，不能稱之為商業成功，究其原因就是并未形成良性產業鏈條，核心問題還是運營商沒有實現盈利，未實現向規模化發展。

　　一方面，國產支線飛機運營商難以盈利，國產飛機缺乏成長基礎，目前國內支線環境東航快遞尚

不成熟，使用支線機型運營支線航線在國內很難盈利，雖然國家實施了支線補貼政策，但從結果來看，政策并未實際惠顧于國產支線機型。另一方，國產飛機未形成規模，從業人員匱乏，飛行、維修、運行保障的從業人員規模小，培養這些人才的壓力主要由運營商來承擔，無形中給國產飛機運營商帶來了巨大支出成本。

　　四點建議為國內支線航空發展破題

　　多年實踐讓來自航空界的代表委員認識到，國產飛機成長的關鍵是實現高質量規模運營，鼓勵國產“新舟”系列和ARJ21飛機在國內支線航空市場的規模化運營是打造支線航空與國產飛機互促發展良好格局的突破口。

國際快遞

　　他們認為，應快速促進國內支線航空的發展，滿足更廣泛區域大眾普及化航空和支線機場生存需求，同時注重引導國內各方客觀看待民用飛機“初入市場-持續改進-機隊增長-形成規模-具備商業競爭力”發展路徑，區別看待國產-國外民機、干線-支線飛機在中國民航市場的定位，圍繞飛機運營制定系統的扶持政策，促進形成支線航空與國產飛機互促發展的良好局面。

　　建議對《支線航空補貼管理暫行辦法》進行修訂，聚焦支線機型，按照飛行小時數和航班數制定補貼標準，針對國產“新舟”60/600和ARJ21飛機的補貼標準提升1.5倍；建議以“新舟”60/600為試點，放寬短途

運輸業務座級范圍，允許通航運營人使用“新舟”飛機開展50座短途客貨試點運營；建議在一定時間內（5-10年），針對國產飛機的運行監管（五率），制定與成熟機型差異化的考核標準；建議向國內航空公司減免國產飛機運營環節航材采購關稅，降低收取機場保障費等費用，免征民航基金。（來源：中國航空新聞網）

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