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2018年9月6日消息：托運行李費似乎已成為迄今為止最佳的商業概念。十年前，美國航企提供托運行李的服務還是免費，如今卻為整個行業帶來數十億美元的年產值。
但若問起航企高管托運行李費的問題，特別是當錄音機關掉的時候，他們很可能變得不太樂觀。托運行李費的收入相當可觀，沒有哪家航空公司會放棄收費，但是額外收費會導致意想不到的后果。
最顯著的問題是，旅客因此將手提行李塞滿，以此來省去托運行李的費用。這又產生了另外一個問題——老舊飛機的行李架不足以滿足每人一件手提行李的空間。
這又導致旅客在登機口混亂不堪的局面，而登機口服務員又將旅客行李拿開放置貨艙，這一舉動會引起旅客不滿及短時延誤。
如果能將行李托運便捷化、低廉化，那么航司在運行上也會更加順暢。較之于省去行李收費，多家北美航空公司卻在提升行李費。
就在上個月，至少4家北美航空公司在首件托運行李的最低收費基礎上有所上調，包括美聯航、美國捷藍航空、加拿大航空和西捷航空。
看起來好像針對首件托運行李收取30美元已成常態。在很多方面這是講得通的，因為航空公司需要利潤以取悅股東。相比去年油價已經顯著上漲，而且并沒有回落的跡象。航空公司就更需要收益來維持利潤。
航空公司也可以增加機票價格，但是想要短時完成票價增長并非易事。
我們不羨慕航空公司提升行李費。但是較之于每件托運行李費漲價5美元，航空公司可以有更加創造性的增收途徑。下面就是一些創意：
手提行李費
如果有傳統航空在手提行李上收費，旅客們肯定會有所反抗，但這確實是個聰明的想法。客機貨艙擁有足夠的空間，算不上是稀缺資源，但是頭頂上的行李架就有限制了。航空公司應當為最佳客戶留存此處空間，這樣旅客也愿意為之付費。
可能有些節儉的旅客不太相信，很多商務旅客、高端休閑旅客很樂意為行李架空間付費。花費昂貴的機票卻靠后登機，結果發現行李架上早就滿了，沒有比這種狀況更能激怒商務旅客。
商務旅客也不喜歡提前登機。如果航空公司可以確保他們有行李架空間，他們愿意花更多時間待在休息室、航站樓或者最后登機。
作為對航空公司的獎勵，因為更少的旅客攜帶隨身行李上機，所以航班的登機速度自然加快。這在一些美國廉價航空身上已得到驗證，比如向旅客手提行李收費的邊疆航空和精神航空。
根據需求調整行李費
大部分航空公司針對行李收費，采取的是一刀切的模式。
幾乎每家航空公司對于單向航班，收取的行李費用也是一種價格。但是比較一下這兩趟航班：12月26日的洛杉磯—火奴魯魯航線，和1月某個周二的費城—華盛頓航線，航空公司針對他們應當收取一樣的行李費嗎？
如果托運行李也有時刻需求，比如節假日期間的話，航空公司就可以提高行李費用。在其他時段的短途航線上，航空公司也可以降低行李費用。
航空公司也可以利用托運行李費來影響旅客行為。通常在工作日，芝加哥—紐約航線上充斥著商務旅客，他們當然有著放置行李的需求。但是這些航線上也有些休閑游旅客，如果收費不是很貴的話，他們也會選擇托運行李。航空公司可以收取他們略低廉的行李托運費，可以是7美元左右。這樣一來，航空公司便可在騰出行李架的同時增加收益，為商務旅客創造更多的行李架空間。
座位費
托運行李費服務的問題在于，很多旅客并不喜歡它。有些旅客認為行李托運服務很方便，但大部分旅客不愿在行李轉盤處等待。只有在不得不使用的時候，他們才會選擇行李托運。比如和家人一起出行的時候，需要攜帶很多行李。
最好的收費，來自于航空公司對旅客價值的評估。
這其中就包括飛機上最好的座位，既包含伸腿空間也包括不含此空間的座位（比如后文提到的優選座位）。今年8月份，美聯航宣布將針對優選座位收取額外費用，主要是位于飛機中部的靠窗及靠近走道的座位。
正如美聯航總裁郭斯杰（Scott Kirby）在采訪中所說：“和其他所有商業模式一樣，針對更好的產品總是要多收費的。”
旅客也許不太喜歡對以前免費的東西付費，但是至少愿意買單的旅客能得到自己重視的服務。
優先登機費
首先讓我們搞清楚什么是優先登機：對大多數航空公司來說，旅客們購買這種服務可確保將隨身行李放置于頂部行李架。因此這是一種間接為行李架空間收費的服務。
如果航空公司只是為行李架收費，這也許是最好的。但是如果航空公司出發點不止于此，而且沒有跡象表明他們將這么做，那么航企應當將優先登機視為替代品。
因為旅客很重視優先登機權，航空公司很可能應持續提升價格，特別是在需求旺盛的航班上。
美西南航空的優先登機意味著一些其他東西。這家航司提供開放式座位，想要優先登機的旅客也許會選擇最好的座位。對于美西南航空來說，優先登機其實是一種座位費。
美西南航空根據航線及需求，選擇提升優先登機權的費用。所以對于下面2條航線，巴爾的摩—洛杉磯航線的優先登機費比洛杉磯—拉斯維加斯的要高。美西南航空應當持續調整優先登機費，以此創造更多的收益。
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