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2020年5月東航再度提交IPO招股說明書，繼2019年7月后。招股用途主要用于浦東空港建設、貨站的升級改造。近些年不光東航，順豐、圓通、京東都在建設航空樞紐中心，今日就讓我來探索一下東航上市之路背后的航空貨運之戰。
東航物流籌備建設浦東空港-1-發行上市招股。
引入非國有資本增資擴股1.1新股權形式：混改制東風吹到東航。
達美航空早在2015年就以27.5億元入股3.55％，東航是國內混改的先行者。通過“天合聯盟結親”方式，搶占航空資源。借著2016年底的混改東風，集團旗下的東航物流憑借開放的戰略思想及連續三年的良好盈利優勢，一舉成為民航領域首家混改試點企業。
集團持股45％，東航的混改模式主要是增資擴股+員工持股”降低國有資本的投入。員工持股10％，引入非國有資本，持股分別是聯想25％、普洛斯10％、綠地5％、德邦5％。
發展空運全鏈條生態1.2新商業模式：混改引入物流巨國際快遞頭。
2019年東航物流包攬航空母公司客機腹倉業務，東航物流主營業務主要分為三個層面：空運、地面服務以及綜合物流解決方案業務。空運業務中。將空運公司：4000-776-116空運業務占比提升到59.2％，而由于關稅加收，進出口量減少全貨機業務略有降低；地面服務來看，收購了江蘇、云南以及西部的貨站后，操作收入獲得明顯的提升；綜合物流解決方案中，隨著國民經濟快速發展，國內的進口生鮮水果需求增加，產地直達與電商業務持續增長。
東航協同多方戰略資源，通過混改。已經實現由傳統的航空承運商向整條航空貨運全鏈條服務商的轉變。截至2019年末，東航共擁有9架全貨機，723架客機腹倉資源。依托天合聯盟、代碼共享和SPA 協議，東航航線網絡已通往175個國家和1150個航點。
建成以上海為中心的全球空運網絡1.3新網絡格局：募集資金籌建空港。
其中10.7億元主要用于建設浦東綜合航空物流中心，此次發布招股書募集資金24億元。以空港模式建成以上海雙機場為空運中心的輪輻式全球空運網絡；剩下13.3億元主要用于貨站升級改造、備用發動機購置以及信息化平臺建設。
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-2-國內如何復制五十年“孟菲斯”
建的國內三大空港誰有望成為第二個孟菲斯？2.1三年之約。
基本都是以客貨兩用機場為主。不管是順豐共建的湖北鄂州機場、圓通合作的浙江嘉興機場，當前國內還沒有出現一家投入使用的專業貨運樞紐機場。還有京東布局的江蘇南通機場，盡管他作為第一批貨運樞紐建設的領導者們開創了中國空港時代的先河。
1未來對外貿易接口：順豐鄂州空港
鄂州機場正式開工，2017年12月。預計2021年投入使用，工程總投入148.12億元，其中政府持股49％，順豐出資25.16億元占股46％，剩下5％由農銀空港投資公司持有。此次在建工程包含10萬㎡的物流服務中心（順豐航空園）2個臨港產業小鎮以及4個精制造園區。鄂州空港地理位置優越，地處華東經濟區正中心，1000公里內輻射五大經濟城市群。
成為僅次于四大機場的純貨運機場，此次投資建設順豐意空運一舉將鄂州機場打造為中國對外貿易接口。從而吸引高新制造業進入，自己則負責貨物進出口“空+地”承運業務。順豐已然成為國內空運快遞領頭羊，占據62條貨運航線，航空貨運公司：航空物流4000-776-116擁有數量龐大的58架貨運機隊。順豐在國內已經擁有較為成熟的自營地面網絡，要想擴展進出口業務，坐擁一個專業化的航空樞紐是提供高效物流服務的關鍵，鄂州機場的建設可以為順豐帶來很強的輪輻式網絡效應，圍繞這個中心點貨物可以快速集散，降低運營成本。
2謀劃已久的網絡建設：圓通嘉興空港
又稱為“東方天地港”共包含物流樞紐中心154萬平方米以及其他原有的基礎設施，嘉興航空物流樞紐。圓通出資122億元，聯合嘉興市政府與投資集團共同建設。由于嘉興機場是由軍用機場改造而來，除了跑道共享以外其他基礎設施需要重新建造。嘉興空港主要針對華東經濟區，干線路程到北京或廣州沿途最多僅需2小時。嘉興樞紐規劃未來年貨運吞吐量110萬噸，自有全貨機機隊50架，專用貨運機位94個。
6月投資30億建設成都航空樞紐，圓通早在2016年就開始布局空航空物流運市場。開展國際航線；9月在西安簽署建設航空分公司協議；2017年，圓通收購先達國際，大力發展國際空運業務。
空運貨量達10.75萬噸，2019年圓通空運收入破2億元。已經在空運市場占據一席地位。空運在未來快遞產業鏈的價值很高，也是圓通所十分看重的此次建設嘉興樞紐，意空運圍繞長三角商貿集散中心，聯合珠三角、京津冀區域打造一個超級多式聯運中心，以搶占空運市場。
3全球化電商網絡：京東南通空港
京東宣布與南通政府共同建設全球航空貨運樞紐，2018年12月
相繼在東南亞建立了銷售網絡，京東早在2013年就開始布局國際化。意在海外與國內之間的商品流通更加便利。此次在加強自身電商業務的同時，京東建設物流樞紐以國內比較繁華的華東地區為支點，進行的全球化的空運布局。
互相造就的fedex與孟菲斯空港2.2五十年。
市值高達2900億元，FedEx全球三大快遞巨頭之一。擁航空快遞公司：4000-776-116有超過40多萬員工，網絡覆蓋220多個國家。1973年FedEx將總部搬遷至孟菲斯，并建設超級轉運中心，從此一張以孟菲斯空港為核心的輪輻式空運網絡開始逐步形成。
一年貨運收入占到3.1億元，孟菲斯空港是全球第二大貨運樞紐。貨量達491萬噸，機場99％的貨源來自聯邦快遞。然而，由于市政府100％持股，機場盈利能力較為一般，由于養活了航空城三分之一，一般可以得到穩定的政府補貼。從占地面積來看，機場共占地1860萬平方米，其中FedEx超級分
從前期投入轉運中心使用到后期的輪輻式網絡結構，孟菲斯空港與FedEx合作是全球空運界的典范。網絡改善帶來的成本下降效果十分顯著，這也是FedEx打敗老牌航空快遞巨頭PurolEmeri而立足市場的主要原因。
-3-三個角度看空港建設意義
空港助力前后端貨物集散3.1產業鏈角度：流程繁雜。
涉及貨代、機場、航空公司等主體1產業鏈繁瑣。
涉及環節眾多，航空產業復雜。主要涵蓋了貨主、貨代、場內基礎設施提供商以及航空運力承包商也東航快遞就是俗稱航空公司。
空運貨物主要包含貴重飾品、精密類儀器、生物制品、動物以及鮮活易腐物品；場內基礎設施提供商指的機場，貨主主要是以高端生產制造企業為主。提供貨站倉儲、跑道裝卸貨以及叉車短駁車的使用；航空運力承包商則指航空公司，負責空運的干線運輸。
如中貨航、國貨航、南航貨運等；以通過自購或包機的形式進行空運業務的物流公司，按照貨代的背景能力的不同將其分為以航空公司旗下負責貨運代理業務的分公司。如順豐、圓通、郵政都已經具備并經營自己的全貨機隊；以包艙或是租賃的形式進行空運業務的跨越、德邦。
規模較小，市場上的主流仍然是4000家零散的中小貨代。都是以單個大客戶+散貨的形式生存，一般沒有自己的車輛，兩端地面運輸多以外包車輛為主，成本較高，時效無法把控。
空運時效無法得到把控2交接環節影響因素較多。
客機就需要多考量一個旅客因素；而客機與客機之間需要多考量一個跑道因素，南航快遞整條空運產業鏈的問題主要發生在機場交接與兩端地面運輸環節。國內目前絕大部分空運貨物走的客機腹倉。如果前面一輛飛機由于某些原因誤機占著跑道，那么勢必影響到下一架飛機的裝卸貨的時間及起飛時間；兩端運輸方面，貨代公司由于普遍規模較小，一般都是以外包車隊的形式進行取貨和送貨，時效和運輸質量上都無法把控。而空港的誕生，將短駁運力集中，對貨物進行統一集散，另外客運與貨運跑道分開，減少了互相干擾，從而提升空運效率。
空港專業化分工提升效率3.2運力規模角度：機隊數量超過現有機場承載能力。
國自有全貨機數量171架，截至2020年5月。順豐最多59架，其次是郵政27架，國航南航分別15架和14架。目前現有的年貨郵吞吐量大于一萬噸以上的機場僅59個，已經完全不能滿足全貨機的起停以及裝卸貨操作，更不用說從國外運貨過來的飛機作業了如果采用專業化貨運機場，將有效緩解各大客運機場的貨運操作壓力，極大程度提升航空貨運效率。
空港需加強貨機基礎設施建設3.3基礎設施角度：現有機場快遞機場偏好客運設施建設。
基本白天主要經營客運業務，國內機場都是一般客貨混合起來用的為了讓客貨業務不互相干擾。全貨機起降大多安排在凌晨午夜時分。另外，10億中國人沒坐過飛機”為了應對客運需求的增加，機場在客運基礎設施的發展上遠遠多于客運基礎設施發展。如果未來通過建設空港來發展專業化貨運機場，那么從基礎設施的角度來說，空運可以得到更好的發展。
-4-空港與航空運輸業的未來
4.1空港是一套發展成熟的空運體系必然誕生的產物
空運貨量連年增長。然而這次疫情一盆冷水澆下，隨著跨境電商的快速發展。國空運能力不足、缺乏成熟空運體系的問題直接暴露了出來。空運業務仍然和客運業務混在一起，空運雖然看上去運輸效率是最高的但其實不然，時效很難把控，經常因為某些原因誤機、錯送，主要是缺乏一張專業化的航空貨運網絡。
空港的建設必不可少，為了加強航空貨運能力。完善航空樞紐網絡，通過“一個中心”輪輻式的運輸模式來代替原有點對點散亂的空運模式，加強貨運集散能力的同時提升飛機的空運效率。
4.2空港的建設是航空快遞對傳統空運市場的分割
順豐建設鄂州港、圓通建設嘉興港、京東建設南通港，目前國內幾大在建空港都是圍繞快遞或電商企業共同出資建設。都是為了未來鋪設自己的航運物流所布局。其實對于各大航空公司來說，多年專注于B端客戶的發展，雖然在整體的空運市場仍占據較大市場份額，但利潤相對較低，一直在尋找出路。尤其在面對著快遞電商公司自購飛機、自建空港布局網絡的情況下，航空公司也應該意識到自己的市場正在被逐漸蠶食，混改之路必不可少。
靠著一兩個大客戶就可以過著安逸的日子，航空產業鏈中最為普遍的就是中小型貨代了規模不大。要知道空港建設后規模化的前后端地面服務可能會完全替代現有的貨代+航司模式，以后貨代在空運中的作用越來越小，僅僅可能只是一個黃牛報價的活了
復蘇較難的情況下降低自身成本可以獲得更強的競爭力4.3市場寒冬。
機場快件貿易戰的影響下2019年空運業務量略有下降。2020又是航空貨運領域充滿挑戰的一年，雖然近些年全球航空貨運市場并不太平。新冠病毒的出現讓空運市場需求再度疲軟，基本已經推翻了國際航協對空運市場增量的預測。如果石油價格能連續下降，航空公司們或許可以短期內降低自身運營成本，減少虧損，不管未來市場是否需要真的回暖，降低成本，增加空運效率是最直接的方法。
既解決了客運機場的貨機需要排隊裝卸貨的效率問題，空港的誕生將貨物將前后端的地空交接環節的節點進行專業化集中。又解決其基礎設施不足，難以滿足貨機需求問題。近些年，東南亞的開發以及國內跨境電商的穩步發展使得亞太地區已經成為全球空運市場份額最高的地區。隨著未來線上經濟的持續發展，或許會帶來貨量新的增長點，空港則會成為增長點來臨前預先布局的載體。
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