【航空貨運公司】_重慶航空貨運電話、迎來機遇！2020年低成本航空在全球市場占有率達35.2%

　　英國支線航空公司Flybe是疫情下倒掉的第一張多米諾骨牌，而后全球各地航司相繼迎來破產潮。危機之下，低成本航空公司卻顯示出更強的韌勁和更快的恢復速度。

　　2020年，低成本航空在全球范圍內的市場占有率高達35.2%，同比增長了約4%。美國低成本航空的市場份額同比增長了4.5%，歐洲低成本航空市場份額也增長了近2%。后疫情時代,低成本航空公司的發展將成為業內焦點。

　　美國低成本航空

　　西南航空

　　全球第一家低成本航航空物流空公司——美國西南航空于1971年在美國設立。

　　該公司主要采用“點對點短程直飛”的航線網絡，利用多種方式降低成本，提供低廉的票價。自1973年首次盈利以來，該公司凈利潤復合增長率

達21.8%，低成本航空高效靈活的經營策略使得西南航空創造了近半個世紀的利潤穩健增長記錄，成為全球航空史上的奇跡。

　　2020年，受疫情和波音737MAX停飛等不利影響，西南航空長達47年的盈利記錄宣告終結。然而，即使運營數據不理想，美國西南航空仍是美國6大航中唯一沒有在疫情中進行大規模裁員的公司，經營狀況也遠遠好于其他競爭對手。該公司2020年共運營869800個航班，不僅是北美運營航班最多的航空公司，也是全球運營航班最多的航空公司。

　　疫情期間，西南航空依托美國國內不斷復蘇的休閑旅游和探親訪友需求，逆勢新增包括奧黑爾、喬治·布什、邁阿密、薩拉索塔以及棕櫚泉等國際大型樞紐機場和旅游目的地機場在內的10個航點，并加密拉斯維加斯、鳳凰城、丹佛、鹽湖城等熱門旅游目的地機場的航線。

　　捷藍航空

　　一些低成本航空公司希望通過抱團取暖的方式走出危機，如以捷藍航空為代表的低成本航空公司和以美國航空公司為代表的全服務航空公司開始尋求合作。

　　疫情前，兩家美國本土航空公司的合作行為是非常少見的，捷藍航空在紐約市場的發展一直受制于以美國三大航為代表的大型航空公司，然而疫情爆發后，捷藍航空在特殊時期對旅客流量的帶動成為其重要的談判籌碼。

　　忠實航空

　　疫情期間，忠實航空、精神航空等超低價航空公司的表現也非常亮眼。

　　自成立伊始，忠實航空便致力于開辟小城市到著名旅游度假勝地的航線。由于其目標旅客對價格敏感且旅行模式具有明顯季節特征（這些利基市場并不為大型航司所重視），忠實航空通過控制單位成本水平和靈活調整航班計劃，打造“低利用率、低頻次、低成本”的“三低”運營機場快件模式，實現了快速盈利。2020年第三季度，忠實航空的運營時間達到2019年同期的90%，依托其靈活且低頻的旅游航線以及點對點的業務模式，該公司成為美國航空業內唯一盈虧平衡的航空公司。疫情期間，航空物流隨著全球范圍內一些航司的倒閉，二手飛機租賃業務的性價比不斷增長，忠實航空亦將通過租賃二手飛機來更有效地控制機隊成本。

　　歐洲低成本航空

　　西南航空的設立引發了航空運輸業的低成本革命，歐洲隨之出現了以瑞安航空、易捷航空為代表的區域性低成本航公司。

　　瑞安航空

　　瑞安航空雖然最初沿用的是美國西南航空的模式，但該公司低成本的概念通過一系列創新舉措得到了進一步的推進，包括利用歐盟航空自由化在整個歐洲建立基地；取消旅行代理商，完全通過移動技術或互聯網銷售;移除值機服務臺;安裝不能調節的座位等。雖然起步晚于美國，但是2019年低成本航空在整個歐洲航空市場份額已經升至39%，形成了與國際航空集團、法荷航、漢莎等三大全服務航空公司激烈競爭的市場格局。

　　2020年歐洲總航班量約500萬班次，較2019年減少了610萬，同比降幅達55%。

　　? 其中瑞安航空運營20.7萬班次，依舊是歐洲最繁忙的航空公司，但其2020年上半年凈虧損高達1.97億歐元；

　　? 總部位于英國的易捷航空的日均航班數同比下降了67%，排名下滑至第3位，其在2020年11月表示公司全年虧損超過10億英鎊；

　　? 歐洲之翼和挪威航空排名跌出前10位，分別位列第14位和第16位；

　　? 相比之下，同為低成本航空的維茲航空和飛馬航空排名則躋身前10位，維茲航空在疫情中持續擴張，自2020年4月以來已相繼開設了13個新基地，為疫后需求的迅速復蘇做好準備。

　　總的來說，歐洲低成本航司的復蘇速度取決于各自所在國家和地區的市場規模和出入境限制措施，但低成本航空公司在休閑旅行和探親訪友中的高市場份額將在未來助力其市場的繼續擴張。

　　中國低成本航空

　　根據亞太航空中心統計，2008年至2019年的10年間，全球低成本航空的國內

航線市場份額從25%提高至33%，亞太地區低成本國內航線市場份額從16.1%提高至30%。可見，亞太地區的低成本航空發展迅速，但區域差異較大，其中東南亞是亞太地區低成本市場份額最高的區域，而以中國、日本為代表的東北亞地區市場潛力逐步顯現。

　　春秋航空

　　21世紀初期，以旅行社為背景的春秋航空將低成本運營模式引入我國。隨后，海航集團旗下西部航空、祥鵬航空，東航集團旗下中國聯合航空3家航空公司由原來的全服務航空成功轉型為低成本航空，均瑤集團旗下吉祥航空也成立了采用低成本運營模式的九元航空。作為我國低成本航空龍頭，春秋航空通過極致成本管控和高利用率提供具有競爭力的票價，然后憑借價格優勢吸引大量對價格敏感的自費旅客及追求高性價比的商務旅客，從而實現與傳統航司的錯位競爭。

　　2020年，新冠疫情對全國航空出行市場需求形成了暫時的抑制，盡管第二季度以來我國國內疫情基本穩定，但后續部分地區包括春秋公司主要運營基地在內的上海、沈陽、石家莊等地均發生了較為嚴重的散發或聚集性疫情，導致春秋航空主營業務的持續恢復和增長存在一定壓力，但依托較低的單位成本和較高的運營效率，春秋航空展現出強大的抗風險能力——2020年春秋航空新開通航線87條，2020年夏秋航季與冬春航季國內航班量同比分別增加40%與57%，增幅位列全行業首位；全年共引進9架飛機，在行業普遍下調運力增速、退租飛機以減少支出之際，更彰顯了春秋航空優秀的成本控制能力和靈活的運營模式。

　　發展態勢與研判

　　低成本航空公司主要服務于休閑、短途旅客，具有機型較少、點對點短途航線結構等商業特征，在疫情中該型航司的恢復速度領先于全服務航空公司。

　　隨著出行限制逐步放寬和經濟環境好轉，部分休閑旅游地區隔離政策逐步放寬，市場開始回暖，長期居家隔離的人們受到抑制的旅游需求極其渴望釋放。這為點對點運營和不需要依靠樞紐的低成本航空公司提供了恢航空速運復先機，在傳統航空公司削減運力尤其是旅游航線運力的同時，低成本航司卻能夠及時響應市場需求，快速開設點對點短途旅行航線，依托強大的客源組織能力，搶占恢復先機，搶奪市場份額。

　　根據國際航協（IATA）的預測，考慮疫苗廣泛使用的樂觀情況，2021年航空業客運收入將恢復至疫情之前預期水平的50%左右。休閑和短途旅行的恢復速度將超過商務旅行和長途旅行，預計航司的凈利潤將因為商務旅行的銳減而減少400億美元，息稅前利潤率將下降7%。這樣的復蘇趨勢可能會加速市場向低成本航空公司的轉移，原因在于低成本航空通常能夠通過降低成本，更好地應對目標市場不斷變化的需求模式。疫情前，低成本航空的模式已經開始在世界各地成為航空大眾化的主力，疫情出現所導致的商務市場沖擊，無疑會加強這一市場趨勢。

　　從我國區域發展軌跡來看,三四線城市居民最終消費率正處在S曲線向上拐點，國內低線消費力巨大。參照他國發展經驗，當人均GDP突破5000美元，就會出現居民消費率拐點,進入成熟度假經濟時期，因私消費出行就存在較大空間；當GDP增長并超過8000美元后，低線消費群體對旅游的消費將會大幅增加，并有望成為推動國內航空需求增長的重要動力。2019年我國人均GDP近萬美元，參照美日等發達國家經驗，疫后我國國內超大規模市場優勢將為低成本航空的發展帶來新機遇。（來源：國際航空 尤懷墨）

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