上海到烏魯木齊約3900公里貨物怎么當天到-上海到烏魯木齊空運

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　　上海到烏魯木齊落地時間目前空運正常時間為5小時27分，完勝國內各大快遞，卡板，目前直飛航班有15個，航線穩定，歡迎致電咨詢。
 

　　國東南三大航貨運重組的傳言已經在民航圈里流傳許久，而且呈現愈演愈烈之勢。從最初的國貨航、中貨航和南航貨運合成一家，到后來的中貨航獨立混改，國貨航和南航貨運合并重組，再到最近終于一只靴子落地：中貨航的母公司東航物流率先實現混改。2017年6月19日，上海，東航集團（45%）與聯想控股（25%）、普洛斯（10%）、德邦物流（5%）、綠地金控（5%）等四家投資者，以及東航物流核心持股員工（10%）代表，簽署增資協議、股東協議和公司章程，意味著國家首批推進的“七大領域”混合所有制改革試點在民航領域實現“落地”了。

　　

　　如果再看一下東航物流未來的發展計劃，我們可以一瞥中國未來的航空貨運市場的端倪。“混改完成后，東航物流將在原有純航空貨運業務基礎上，拓展跨境電商、物流倉儲、物流解決方案、高端快遞等高利潤業務，依靠自身的航空貨運網絡和地面航空貨站優勢，融合非國有戰略投資者的大數據應用、第三方物流、物流倉儲和落地配送網絡等多個航空物流產業鏈的上下游資源，轉型發展為具有物流產業生態圈競爭力、創新商業模式、布局全國、著眼全球的現代航空物流服務集成商”。

　　

　　現階段我們無法預測未來東航物流：www.zhaopianqiangla.com 是否能夠成功走向彼岸，但我們可以根據其描述的“理想化未來”來梳理中國未來航空貨運的未來。現階段國內擁有全貨機的航空公司有11家，規模層次不齊，從只有一架貨機的奧凱航空到機隊規模接近40架飛機的順豐航空。這11家公司可以大致分為三類：傳統的普貨航空公司，新興的快遞航空公司，快遞公司的運力供應商。三者各具特色，同時又各自存在自身的問題。

　　

　　以三大航為代表的傳統普貨航空公司，在不溫不火地發展了多年之后目前遇到了越來越嚴重的瓶頸。全球進出口貿易的持續萎靡加之中國跨境鐵路的快速發展，同時航空運價持續走低，貨物種類也在悄然發生結構性的變化，使得單純擁有貨運飛機的航空公司在普貨市場上已經日益難有大的作為。一來上游貨源基本完全掌控在層層貨代手中，公開市場運力過剩，航空公司幾無更多地話語權；二來下游配送網絡沒有搭建，也不可能在短時間內擁有，無法觸及價值鏈最核心的部分；三來除了現有的貨機機隊之外，以客運為主的航空公司引進了越來越多的遠程寬體客機，腹艙運力呈現大幅上升的趨勢，使得運力過剩的現象更加明顯。總結下來，這類公司僅僅就占據了整個航空貨運產業鏈里最不賺錢的部分，轉型也就成為必然的選擇。

　　

　　一旦確定轉型，需要考慮三個方面：第一，體制機制的轉型；第二，業務范圍的轉型；第三，生產工具的轉型。體制機制，東航物流已經做出了表率；業務范圍，東航物流也提出了方向。混改之后未來發展如何，既要看管理層和新的股東之間如何配合，又要看新業務與老業務之間如何銜接，同時也要評估當前的生產工具是否符合未來新老業務的發展需求。眾所周知，當前航空貨物的類型在逐漸由傳統普貨業務向多元貨物轉變，貨物的密度在逐漸降低，老一代的執行跨洋飛行的遠程貨機已不太適應新型的貨物要求，未來的貨機需要在保證航程能力的前提下擁有更多的貨艙空間。所以對于迫切要求轉型的公司，三個方面

　　

　　都需要盡可能兼顧到，而且沒有孰先孰后，優先級都處于同樣的重要性，畢竟生產力、生產關系和生產工具共同作用才能促成轉型成功。

　　

　　以順豐、圓通、郵航為代表的快遞航空公司是最近兩年國內航空貨運發展最為迅猛的一股勢力。無論是機隊規模的擴張，還是航線網絡的擴大，亦或產品體系的完善，都是目前中國航空貨運市場的一抹亮色，甚至說唯一亮點都不為過。同時，我們也看到了這三家公司各自未來機隊發展的雄心壯志。其實不難理解，快遞航空公司的母公司們已經在快遞業深耕多年，并打通了航空快遞產業鏈的上下游。

　　

　　按說現階段快遞航空公司的發展已經進入到了傳統貨運航空公司未來轉型的理想階段了，其實不然，盛世之下往往存在不少隱憂。上游快遞公司之間依舊處于混戰狀態，以淘寶件為主的通達系，以商務件為主的順豐、EMS，以及從零擔業務介入快遞的德邦，再加上剛剛面向社會開放物流的京東，競爭越來越激烈，而且隨著諸多快遞公司紛紛進入上市成功，得到了資本加持的這些快遞公司會導致快遞市場的競爭更加激烈，獲客成本也將會進一步增加。盡管順豐、京東、EMS等相對領先的快遞公司已經在很多方面建立了自己的競爭壁壘，但盈利能力更勝一籌的商務快遞市場已經被通達系所睥睨，而發展更快的電子商務市場更是所有玩家都不會放棄的那畝良田。

　　

　　同樣，還有存在的另一大隱憂便是目前國內的快遞公司業務依舊是主要圍繞國內市場開展，國際業務都想開展，但都還沒有做出規模。伴隨著國家“一帶一路”戰略的進一步細化和實施，中國與沿線國家勢必會有越來越多的經貿往來，尤其是日益興起的跨境電商業務需要更多的航空運力來輔助。所以現階段其實是快遞公司出海拓展的一個很好的節點。但是快遞公司出海又面臨兩個問題，第一：國際快遞市場的競爭格局已經基本成型，UPS、FedEx、DHL三家已經在全球形成合圍之勢，留下的市場空間已經非常狹小；第二：目前中國快遞航空公司的飛機都是窄體飛機，僅能飛到日、韓、東南亞等地區，無法滿足快遞出海的需求，中遠程寬體飛機的引進需要盡快提上日程。而為了解決這兩個問題，我們看到順豐已經走在了前面：先是引進了中型寬體貨機，雖然現階段還是在國內市場運營，但飛越出海是遲早的事情，緊接著宣布與UPS在香港成立合資公司，拓展海外市場。從業務角度和運營角度雙管齊下，為未來做好準備。

　　

　　還有第三類航空公司，貨機機隊全是窄體貨機，數量較少，主要業務就是為順豐、圓通等快遞公司提供航空包機運力服務。這樣的公司沒有上下游產業鏈的支撐，但是區別于傳統貨運航空公司的是他們不需要發愁貨源，不需要拓展市場，下游也不需要自己去完成終端配送，只需要完成機場到機場的飛行運輸即可。這樣的模式對于想借機進入航空領域的公司無疑是一條捷徑，不過隨著民航總局對于新申請成立航空公司的閘口進一步收緊，未來再想靠這條路進入航空將會越來越難。

　　

　　盡管沒有上下游的開拓市場和終端配送之虞，但是單純地作為快遞運輸的某一鏈條讓此類公司沒有辦法長期健康的生存下去，必須有其他的業務支撐。所以我們看到除了新成立的公司外，其他有貨機的公司主營業務都是客運。作為單純的運力供應商，沒有航線運營主動權、沒有定價權，勉強維系盈虧平衡。可以預見到，這類公司以后可能還是會繼續出現，但是現有的公司要么就是達到運營規模后轉型客運，要么就是做大做強發展上下游產業，不再為他人做嫁衣。

　　

　　三類貨運航空公司看似互不相干，但其實又是“你中有我，我中有你”。寬體貨機、窄體貨機以及客機腹艙共同構成了航空貨運產業鏈的運輸環節主體。寬體客機的快速引進一定程度上抑制了寬體貨機的增加，而窄體客機的快速增長又與窄體貨機形成了互補的良性合作關系；大型寬體貨機的運力相對過剩又導致中型寬體貨機的引進受阻，中型寬體貨機的遲滯又導致貨運公司在部分大型機場時刻資源有限的情況下使用窄體貨機無法完全滿足市場需求。彼此之間環環相扣，共同構成了當前既復雜又矛盾的“囚徒困境”。

　　

　　航空貨運：www.zhaopianqiangla.com 業雖然在整個航空運輸業占比較小，但是最近幾年在快遞航空的帶動下呈現了快速增長的態度，對國民經濟的發展和推動作用也是越來越明顯。隨著新一代的窄體貨機和中型寬體貨機持續進入市場，“生產工具”的升級換代必將帶來行業的新一輪發展。作為行業最重要的參與者，我們的貨運航空公司也需要更積極、更主動的投入到新的變革當中，無論是生產力的變革，亦或是生產關系的變革，或者僅僅是生產工具的變革，都是對舊有理念和認知的巨大沖擊。

　　

　　中國航空貨運已經走過了萌芽期，但迅速進入了長期的停滯期。眼下似乎又看到了些許未來的曙光，期待快速、健康的發展期能夠早日到來……