上海到沈陽空運 當天件 空運 跨省限時8小時 時效

　　在入駐深圳近兩年時間后，東海航空突然發力以全貨運飛機的形式強勢介入深圳航空貨運業。在目前我國航空貨運的運能滿足不了運量迅猛增長的情況下，在深圳大力發展航空物流業，欲把深圳機場建成南中國貨運門戶機場、區域性客運樞紐機場的背景下，東海航空的適時進入應該說占據了“天時地利人和”之便。

　　“貨運門戶機場”應是發展方向

　　3月初，深圳市政府為協調解決機場建設發展問題召開專題會議。會議原則通過了《深圳機場區域總體規劃（草案）》、《機場地面近期交通綜合整治規劃》等文件，深圳機場定位為貨運門戶機場、區域性客運樞紐機場，奉行客貨并重、以貨運為中心的發展戰略。機場擴建后，年旅客吞吐量、貨物吞吐量、客運交通需求總量將大大增加。

　　深圳機場的定位，更深層的原因在于珠三角五大機場建設和競爭形成的格局。深圳機場董事長楊進軍表示，香港和廣州是客觀存在的兩個樞紐機場，且近在咫尺，夾在中間的深圳機場不大可能再發展成第三個樞紐機場航空物流公司 。但深圳機場也不是一般的干線機場。要想在夾縫中尋找一條合適的發展道路，就應堅持“客貨并舉，以貨為主”。“南中國貨運門戶機場”應是較理想的發展方向。

　　更有說服力的數字證明了深圳航空貨運業廣闊的天地。目前，珠三角是國內航空貨源最大的生成地，保守估計每年在200萬噸以上。深圳機場地處貨源地的核心位置，1996年以來國內、國際貨運量年均分別增長22

.69％和62.58％。去年，深圳機場的貨郵吞吐量已達46.65萬噸。這是一塊越做越大的蛋航空運輸糕。

　　東海全貨機進駐巧打物流“時間差”

　　面對廣闊的市場，無論是“老將”還是“新丁”，紛紛前來深圳搶食航空物流的蛋糕。南航不斷加大在深圳基地的貨運航線及運力的投放，翡翠貨航落戶深圳并定于今年開航，其它眾多國際航空貨運巨頭也加大深圳市場的開拓力度。目前，深圳航空市場已出現結構性變局，客運增勢平穩，貨運增長強勁，競爭也愈加激烈和充分。

　　此次深圳東海航空購進兩架波音737-300飛機，并將其改裝成貨機，意欲以全貨機形式切入深圳航空物流市場。這一有別于一般航空公司開展貨運業務的做法，彰顯出該公司專心做大貨運的決心。目前，國內航空貨運市場90％以上的運力是客機腹艙運力，而全貨機運力不足10％。

　　運輸形式上的差異決定了市場的差異。除貨航以外的航空公司，航班時刻計劃是根據客運需求而定，一般在早8點至晚8點的時段，因此客機腹艙運力幾乎都集中在這一時段。然而，航空貨運市場的電子配件、郵件、商務快件、鮮活品卻急需晚8點至次日早上海航空件 8點時段的運力。全貨機的優勢正好體現在這一時段上。而據統計，電子配件、郵件、商務快件和鮮活品的貨量占航空貨物總量的40％以上。深圳東海航空以全貨機加盟的市場切入點，即“落子”于此。

　　民企“飛天”并非輕松之旅

　　深圳東海航空高層向記者透露，該公司已制訂初期引入8架波音737飛機的戰略發展規劃，運營初期以國內市場起步，以深圳為基地，一兩年內主要在深圳至上海、大連、北京、昆明、廈門的夜間航線上重點開發，建成一個以深圳為

中心的全國性航空貨運網絡，兩年后時機成熟時進一步開發國際航線。

　　盡管民營航空企業加盟航空市場的呼聲漸高、行動漸急，但民航專業人士對此仍表憂慮。這一憂慮來自這樣一個現實：在經歷去年的“民營航空元年”后，一批獲準籌建的國內民營航空企業難以“飛天”，少數“飛天”運作的民營航空企業經營狀況也不盡人意。

　　據分析，民營航空企業首先面臨與國有或地方航空公司一樣的困窘：航油價格的持續高企，航材等必需品的高額進口稅及各地機場的建設費等。上海航空快運 而作為民營航空企業，更面臨飛行員嚴重短缺，各大機場漸趨飽和、開辟新航線難度加大等各類資源問題。同時，國內主要機場的航空資源日趨緊張，起降、空管都已近飽和。因此，民營航空企業進入航空市場并實現盈利，將不會是一趟輕松之旅。

　　不過，專家認為像東海這樣的全貨運航空公司，選準身居物流生成地“核心”的深圳為基地，且市場定位、戰略目標也更準確和清晰，這將使它在日益細分的市場中搶得先機，具一定的比較優勢。

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